Ngay phía bắc trung tâm thành phố Flint, Michigan, một tòa nhà gạch đỏ hai tầng được gọi là Factory One chỉ là một lời nhắc nhở về lịch sử phong phú của ngành công nghiệp ô tô Mỹ tại đây.

Nhà máy, nơi khai sinh ra General Motors, vẫn đứng vững như một ngọn hải đăng của sự đổi mới ở thành phố Michigan, nơi số lượng công nhân ô tô đã giảm trong nhiều thập kỷ.

Thuế quan ô tô của Tổng thống Mỹ Donald Trump nhằm mục đích mang lại những công việc đó, nhưng một số chuyên gia cho rằng các khoản thuế áp vào Canada và Mexico khiến toàn bộ ngành công nghiệp Bắc Mỹ kém cạnh tranh hơn vì xe ô tô trở nên quá đắt để mua.

"Ai đó đã ngủ quên trên vô lăng," Maurice Pope nói vào Chủ Nhật tuần trước tại Chợ Nông sản Flint.

Người dân Michigan lo ngại bang của họ có thể trở thành tâm điểm trong cuộc chiến thương mại toàn cầu của Trump. Gần 20% nền kinh tế của bang gắn liền với lĩnh vực ô tô - và nó đang phải đối mặt với các cuộc tấn công thuế quan trên mọi mặt trận.

Ngoài thuế quan ô tô đối với các nước láng giềng gần nhất của Mỹ, xe hơi còn cần thép và nhôm. Phần lớn được nhập khẩu từ Canada, nơi Trump áp thuế quan 25%.

Michigan cũng sẽ không thoát khỏi hậu quả từ thuế quan phổ cập 10% và thuế quan 145% của tổng thống đối với hàng nhập khẩu của Trung Quốc.

Pope không hiểu chiến lược có thể nghiền nát thị trường ô tô Bắc Mỹ hội nhập sâu sắc và đặt câu hỏi liệu có chiến lược nào hay không.

"Người dân không làm những gì họ cần làm về nghiên cứu và hiểu tác động," ông nói.

Flint được biết đến với tên gọi "Thành phố Xe hơi", bắt đầu với sự thống trị sản xuất xe ngựa kéo vào cuối những năm 1800. Chuyên môn và ngành công nghiệp đó đã biến Flint thành một địa điểm tự nhiên cho lĩnh vực ô tô đang phát triển vào đầu những năm 1900.

Trong những thập kỷ tiếp theo, Flint và khu vực Detroit đã chứng kiến nền kinh tế bùng nổ từ ngành công nghiệp ô tô. Chris Douglas, giáo sư kinh tế tại Đại học Michigan-Flint, cho biết vào những năm 1960, Big Three - Ford, General Motors và Chrysler, hiện là một phần của Stellantis - kiểm soát khoảng 90% thị trường ô tô Mỹ.

"Bạn có thể tốt nghiệp trung học, nhận bằng tốt nghiệp, bước ra khỏi sân khấu trung học, bước thẳng vào nhà máy ô tô địa phương và nhận một công việc được trả lương khá cao mà bạn có thể làm trong suốt quãng đời còn lại," Douglas nói.

"Đó là công việc khó khăn, đó là công việc bẩn thỉu, nhưng nó trả đủ để mua một căn nhà, cho con bạn học đại học, có thể mua một chiếc thuyền, một ngôi nhà nhỏ ở phía bắc."

Trong một thời gian, General Motors đã tuyển dụng khoảng một nửa dân số của Flint.

Qua biên giới quốc tế, lĩnh vực ô tô của Canada đã làm việc song song với Michigan. Sự hội nhập được làm sâu sắc hơn với thỏa thuận thương mại Hiệp định Ô tô năm 1965 giữa Canada và Mỹ.

Douglas cho biết "Thời kỳ Vàng Son" của ô tô đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi cú sốc thị trường dầu mỏ của những năm 1970. Khi giá dầu tăng, những chiếc xe ngốn xăng mà Mỹ chế tạo không được ưa chuộng.

Douglas mô tả đó là một "cơn bão hoàn hảo" tấn công Big Three: Người Mỹ bắt đầu mua xe Nhật Bản, có các biện pháp chất lượng và hiệu quả nhiên liệu tốt hơn. Đến những năm 1980, có những cuộc sa thải hàng loạt và đóng cửa nhà máy.

Chính quyền của tổng thống Ronald Reagan lúc bấy giờ đã đàm phán các biện pháp hạn chế xuất khẩu tự nguyện với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và nó đã giúp cứu ngành công nghiệp Mỹ.

Chủ tịch United Auto Workers Shawn Fain đã đổ lỗi cho Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ vì đã làm suy yếu ngành công nghiệp ô tô Mỹ. Douglas cho biết sự suy giảm đã xảy ra trước khi thỏa thuận thương mại đó có hiệu lực vào năm 1994, nhưng đã có một luồng công việc chảy sang Mexico. Michigan cũng chứng kiến các nhà máy chuyển đến các bang Mỹ rẻ hơn như Kentucky và Tennessee.

Hiệp định thương mại lục địa đã được đàm phán lại dưới thời chính quyền Trump đầu tiên và được thay thế bằng Hiệp định Canada-Mỹ-Mexico. Nó bao gồm việc tăng cường bảo vệ cho ngành công nghiệp ô tô.

Alan Deardorff, giáo sư danh dự về kinh tế và chính sách công tại Đại học Michigan, cho biết thuế quan của Trump có nghĩa là thỏa thuận đó về cơ bản là "chết".

Vào thứ Năm, Fain vẫn ủng hộ thuế quan ô tô nhưng bày tỏ lo ngại về hoạt động "liều lĩnh và hỗn loạn" về thương mại từ chính quyền Trump. Trong một video trên mạng xã hội, Fain nói rằng ông không ủng hộ việc sử dụng thuế quan cho các lợi ích chính trị xung quanh vấn đề nhập cư hoặc fentanyl.

Douglas cho biết ngay cả khi thuế quan mang lại một số nhà máy trở lại Mỹ, "sản xuất sẽ không bao giờ là nguồn việc làm như 50 năm trước."

Sản xuất ô tô đã trở nên tự động hóa hơn. Douglas nói "bạn không cần nhiều người làm việc trong một nhà máy để sản xuất một chiếc xe như vào năm 1970."

Douglas cho biết nếu các khoản thuế đối với Canada và Mexico vẫn được giữ nguyên, việc sản xuất một chiếc xe ở Mỹ sẽ trở nên đắt đỏ hơn.

Anderson Economic Group, một công ty tư vấn của Michigan, ước tính vào đầu tháng này, thêm 5.000 USD có thể được thêm vào những chiếc xe Mỹ có mức thuế thấp nhất và lên đến 12.000 USD cho những chiếc SUV cỡ lớn. Thuế quan của Trump đã thay đổi nhanh chóng kể từ đó.

"Người tiêu dùng Mỹ tại một số thời điểm sẽ chỉ bị cạn kiệt," Douglas nói.

Canada cũng mua rất nhiều xe từ Mỹ. Các khoản thuế trả đũa của Ottawa, để đáp lại thuế quan ô tô của Trump, nhắm vào lĩnh vực đó. Deardorff cho biết các công ty ô tô Mỹ có thể phải tìm những khách hàng khác trong nước Mỹ nhưng điều đó cũng đi kèm với chi phí.

Hàng ngàn người vẫn làm việc tại Flint Assembly, nhà máy lắp ráp hoạt động lâu nhất của General Motor ở Bắc Mỹ. Nhiều người trong cộng đồng đang giữ hy vọng rằng thuế quan có thể mang lại việc làm bổ sung cho thành phố khoảng 79.000 dân. Những người khác lo lắng nếu các nhà máy đóng cửa, hoặc các công ty giảm lực lượng lao động, mọi người sẽ rời đi.

"Tôi chưa nghiên cứu đủ để xem nó sẽ ảnh hưởng đến tôi như thế nào, nếu nó ảnh hưởng," Megan Heuninck, người không làm việc trong ngành công nghiệp ô tô, cho biết.

"Tôi chắc chắn rằng có một mức độ nào đó ảnh hưởng đến mọi thứ."

©2025 The Canadian Press

Bản tiếng Việt  của The Canada Life