Mỗi sáng, hành khách và hàng hóa cất cánh từ sân bay Trudeau của Montreal cho chuyến bay dài 1.600 km đến Puvirnituq ở phía bắc Quebec trên một chiếc máy bay Air Inuit gần 50 tuổi.
Chiếc Boeing 737 dày dạn kinh nghiệm này trước đây đã bay trên bầu trời châu Âu và Trung Phi cho các hãng hàng không đã ngừng hoạt động ở Pháp, Gabon và Congo. Nhưng giờ đây, tất cả các chuyến bay của nó đều là nội địa Canada, đưa đón người, thực phẩm và vật liệu xây dựng giữa thành phố lớn thứ hai của đất nước và một ngôi làng có 2.100 dân.
Chiếc máy bay cũ kỹ này không phải là trường hợp ngoại lệ ở Canada, quốc gia có nhiều máy bay phản lực cũ được sử dụng cho dịch vụ chở khách hơn bất kỳ quốc gia nào khác. Tuổi đời của chúng có thể gây ra những thách thức về bảo trì và hiệu quả sử dụng nhiên liệu, trong khi những người khác đặt câu hỏi về sự an toàn của những chiếc máy bay cũ, nhưng các nhà khai thác nói rằng chúng hoàn toàn phù hợp cho các chuyến bay thương mại đến các điểm đến xa xôi.
Theo số liệu từ ch-aviation, một nhà cung cấp dữ liệu ngành, mười ba trong số 30 máy bay phản lực chở khách cũ nhất thế giới đang hoạt động ở Canada trên các tuyến bay theo lịch trình hoặc thuê chuyến. Tất cả 13 chiếc đều là Boeing 737-200 có tuổi đời từ 42 đến 52 năm.
Venezuela đứng thứ hai với sáu máy bay trong top 30. Mỹ có ba chiếc.
Trái ngược với trực giác, địa lý rộng lớn, thời tiết khắc nghiệt và đường băng gồ ghề của Canada là lý do nước này phụ thuộc nhiều hơn vào máy bay cũ hơn là các mẫu máy bay mới hơn, kiểu dáng đẹp hơn.
Christian Busch, Giám đốc điều hành của Air Inuit, có đội bay 36 chiếc bao gồm bốn chiếc thân hẹp cổ điển, cho biết: "Lý do tại sao Air Inuit vẫn bay dòng 200 không phải là do lựa chọn mà là do nghĩa vụ." Ba chiếc - tất cả đều nằm trong số 30 chiếc cũ nhất trên toàn cầu - chở hành khách ở nửa sau và hàng hóa ở nửa trước.
Phần lớn lý do là do đường băng chưa trải nhựa.
Ông nói: "Chúng tôi vẫn đang bay máy bay trên đường băng sỏi đá, và 737-200 là chiếc máy bay phản lực duy nhất được phê duyệt hạ cánh trên sỏi đá cho đến nay."
Đó là bởi vì chiếc Boeing mạnh mẽ, được đưa vào sử dụng năm 1968 và ngừng sản xuất 20 năm sau đó, được thiết kế để lắp bộ phụ kiện sỏi đá.
Sửa đổi này bao gồm một tấm chắn trên bánh trước bảo vệ bụng máy bay khỏi các mảnh đá văng lên. Nó cũng thổi khí nén phía trước mỗi động cơ để ngăn chặn mảnh vụn lọt vào quạt tuabin, có thể bị hỏng và ngừng hoạt động.
Theo báo cáo năm 2017 của tổng kiểm toán viên về cơ sở hạ tầng hàng không ở miền Bắc, tất cả trừ bảy trong số 117 "sân bay vùng sâu vùng xa phía bắc" của Canada đều chưa được trải nhựa.
Marco Prud'Homme, chủ tịch hãng hàng không thuê chuyến Nolinor Aviation, hỏi: "Chúng tôi có một chiếc 737-800 trong đội bay. Tôi rất muốn bay chiếc máy bay đó lên phía bắc, nhưng tôi có thể hạ cánh ở đâu?"
"Ý tôi là, tất cả đều là đường băng chưa trải nhựa."
Trong khi một số chiếc Boeing cổ điển của hãng bay đến các ngôi làng, khoảng một nửa số chuyến bay của Nolinor hạ cánh xuống nửa tá mỏ xa xôi, vận chuyển công nhân, hàng tạp hóa và vật tư bằng 737-200 đến một dự án khai thác lộ thiên ở Nunavut và các hoạt động khác ở phía bắc.
Các công ty khai thác mỏ tránh trải nhựa đường băng một phần vì nhựa đường và bê tông khó phục hồi hơn khi khu mỏ đóng cửa. Quan trọng hơn đối với các khu vực phía bắc, lớp băng vĩnh cửu có thể tan chảy vào mùa hè, tạo ra các vết nứt hoặc gợn sóng lớn trên đường băng.
Prud'Homme nói: "Nếu bạn trải nhựa đường băng, sau một năm bạn sẽ phải làm lại."
Trong khi nhiều hãng hàng không sử dụng kết hợp máy bay cánh quạt (có thể hạ cánh trên sỏi đá) và máy bay phản lực, thì máy bay cánh quạt chậm hơn nhiều và do đó kém hấp dẫn hơn cho việc di chuyển của hành khách.
Prud'Homme, có đội bay 14 chiếc bao gồm chín chiếc 737-200 "được yêu thích" - nhiều hơn bất kỳ hãng hàng không nào khác, theo ông tuyên bố - nói: "Nếu bạn phải sử dụng máy bay cánh quạt để đến đó, sẽ mất rất nhiều thời gian."
Tám chiếc nằm trong số 50 máy bay chở khách cũ nhất thế giới đang được sử dụng cho dịch vụ chở khách, theo ch-aviation. Hai cựu binh phục vụ lâu nhất đã 50 và 51 tuổi, khiến chúng trở thành chiếc thứ ba và thứ tư lâu đời nhất trên toàn cầu, ngay sau một cặp máy bay thuê chuyến có trụ sở tại Mỹ, chiếc lâu đời nhất được chế tạo vào năm 1971 - cho hãng hàng không Canadian Airlines hiện đã ngừng hoạt động.
Máy bay cũ không phải là không có vấn đề. Chúng tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và gây ra nhiều rắc rối hơn về bảo trì, Busch của Air Inuit cho biết. Ông lưu ý: "Việc bảo trì không dễ dàng như bảo trì máy bay mới hoặc hiện đại," mà các bộ phận có thể dễ dàng tìm thấy hơn. Những thứ tưởng chừng như cơ bản cũng có thể gây ra vấn đề lớn. Busch nói, việc tìm kiếm phụ tùng thay thế một ổ khóa nhà vệ sinh bị hỏng có thể khó hơn việc thay thế một bộ khởi động động cơ.
Nhưng Prud'Homme nói rằng các bộ phận có chi phí thấp hơn so với các bộ phận của máy bay phản lực mới hơn và có thể dễ dàng tìm nguồn cung.
Mặc dù bay trên một chiếc máy bay ọp ẹp từ những năm 70s có thể khiến một số hành khách lo lắng, nhưng có rất ít bằng chứng về các vấn đề an toàn.
Một nghiên cứu năm 2014 của Trung tâm Vận tải Hàng không Quốc tế MIT cho thấy không có mối liên hệ nào giữa tuổi đời máy bay và tỷ lệ tai nạn chết người ở Bắc Mỹ và Châu Âu.
Pierre Clément, giám đốc hàng không tại Mỏ Raglan của Glencore Canada, nằm ở Nunavik gần mũi phía bắc nhất của Quebec, cho biết bảo trì đúng cách quan trọng hơn nhiều so với ngày sản xuất.
Ông nói: "Không có lo ngại nào về an toàn vì máy bay được bảo trì."
Clément cho biết Glencore, có hai chiếc 737-200 46 tuổi nằm trong số 15 máy bay chở khách cũ nhất trên toàn thế giới, đã cử một thợ cơ khí đi trên mọi chuyến bay cùng với nhiều phụ tùng thay thế.
Để tránh các sửa chữa bất ngờ, công ty thực hiện các biện pháp phòng ngừa như thay lốp sau ít lần hạ cánh hơn hầu hết các hãng hàng không khác.
Ông nói: "Chúng tôi biết rằng nếu một chiếc máy bay bị hỏng ở mỏ, việc sửa chữa ở đó sẽ tốn rất nhiều tiền."
Mặc dù vẫn là trụ cột của du lịch hàng không vùng sâu vùng xa, nhưng đội máy bay 737-200 cũ kỹ của Canada có thể thu hẹp khi các giải pháp mới xuất hiện.
Glencore đang thực hiện các thử nghiệm nhiệt độ mặt đất quanh năm để xem liệu lớp băng vĩnh cửu giảm đi có cho phép xây dựng đường băng nhựa đường hay không. Một đường băng làm bằng tấm nhôm là một lựa chọn khác, nhưng đắt hơn.
Chính phủ Quebec năm ngoái đã công bố sẽ cam kết tới 50 triệu đô la để xử lý đường băng sỏi đá ở Puvirnituq bằng một sản phẩm sẽ làm cho đường băng cứng hơn và ít bị tung bụi hơn, cùng với các cải tạo khác.
Busch nói: "Chúng tôi đang làm việc với Transport Canada để có thể bay một chiếc máy bay phản lực hiện đại trên một loại bề mặt mới." Ông hy vọng sẽ nhận được đèn xanh cho các máy bay mới hơn cất cánh ở đó sớm nhất là vào năm tới.
© 2025 The Canadian Press
Bản tiếng Việt của The Canada Life
